さり気ない熱海自動車学校
自分が刺さなければ、相手に刺されるという危機感でもある。
これが、二一世紀への危機感につながっている。
となると、この生産過剰時代に、もっとも必要な競争力はなにか。
一にコスト、二にコスト、三にもコストである。
高コスト体質のダイムラーがC社に求めたものは、まさに低コスト・ノウハウだった。
まずいえることは、世界ベースでみたとき、生産も販売もそれぞれ前年より伸びていることである。
乗用車、商用車合わせて、生産は六・一%増、販売は二・二%増である。
車種別にみると、乗用車のばあい、生産・販売の増加率はほぼ同じであり、商用車のばあいもそうであった。
世界的には、乗用車と、いま先進国でブームの商用車とは、あまり差がなかった。
問題は、生産の増加率(六・一%)が、販売の増加率(二・二%)の二・八倍にも達していることである。
生産の増加のテンポが、販売の増加のテンポを完全に上回っている。
車種別にみると、乗用車は生産増加率が販売の二・三倍だが、商用車はじつに四・五倍という大幅な数字となっている。
これは、つまりは他界の自動車生産過剰時代が一歩一歩近づいているということではないか。
このことは、同じ資料を地域別の増減率を中心に整理し、さらには「生産増減率販売増減率」の過剰係数を試算してみると、よくわかる。
こので、もっとも注目すべき点は、右端の「生産販売」である。
これがただちに生産過剰率であるとはいえないが、生産と販売の増減テンポの差(係数)をみるには役立つ。
これもある意味で、需給ギャップ率ともいえる。
全世界的にみると、三・九となった。
た地域は、皆無であった。
これは、今後にきいている警戒警報である。
それを前提に、主な地域の特徴をみてみよう。
西欧乗・商とも生産・販売のバランスはとれている。
過剰係数も〇・七と世界平均三・九を下回った。
ただし、これは九七年がたまたま六年ぶりの好況だったことによる。
かりに販売が一二〇〇万台に落ちると、いまの生産ベースでも一・三倍以上の過剰率(壁産中販売)になる。
十〇〇万台の大台までに落ちたとき(たとえば九四年)は、過剰率はじつに一・四倍となる。
深刻な事態である。
アジア・太平洋日米欧の企業が生産拠点づくりを急ぐ一方、経済危機で販売が激減、過剰係数は九・四となった。
全世界二の高さである。
ただし、これは西欧市場とちがい、一時的現象である。
長期的には輸出が伸びて、国内購買力も伸びる。
その安心感が、さらなる投資のリガ(引き金)になる。
北米生産設備は、商用車工場以外は伸びていない。
乗用車の生産設備は横バイである。
国内景気はあいかわらずよい。
ために、全般需要は好調である。
輸出も、アメリカのほうは、九四年以降一〇〇万台ベースでつづいている。
だから、国内景気がいいともいえる。
輸入車も、四〇〇万台ベースである。
結局、北米国内の過剰係数は一・九ということになる。
つまり、輸入がなければ生産力不足ということになる。
そのかわり、景気がひとたび後退するや、みずからの設備稼働率を維持するため、輸入を抑えるという構東欧生産増加率は前年比一四・八%なのに、過剰係数は八・一となった。
中東にくらべて低い。
これは、生産力不足というよく、それ以上に需要が多かったことを物語る。
とまっている。
だから、今後も生産設備は増加の余地がある。
一方、乗用車は、ほぼ需給の能力が見合っている。
ただへこのままではすまされない。
当然、先行き期待感が他界各社に出ている。
アフリカ乗用車は、需要が五〇万台なのに生産が三〇万台弱、商用車は、需要三〇万台弱あるのに生産が二〇万台、だから過剰係数は二・七で、つまりは生産が追いつかない状態である。
これは、量に難点はあるが、世界最良の自動車王国である。
こうしてみると、九七年の世界はそれほど生産過剰の状況にはなかった。
欧米が史上最高といってもいいほどのブーム状況だったし、開発途上国は生産設備が本格的に立ち上がっていなかったからである。
問題は、ヨーロッパですでに潮の引いている国が多くなってきたことだ。
イタリアでは政府インセンティブが廃止され、イギリス、ドイツでは自動車に新しく税金が上乗せになった。
これから三、四年のヨーロッパはけっして楽観はできない。
アメリカ市場とて、背景はちがうが、楽観は許されない。
大局的にみると、アメリカにおける自動車市場は、七〇年代、八〇年代、九〇年代で前半が不振、後半が好調になっている。
多少の時差はあるものの、この傾向は各年代に共通している。
成熟市場だから、循環的なのである。
この不振の時期が、やがて到来する。
東欧、アフリカは、需要(市場の育成)と供給(生産の準備)との追いかけっこである。
生産設備は、金と時間さえかければ増えるが、市場は市民一人ひとりに購買力がつかないと広がらない。
いまは、生産設備の増加は急ピッチですすめられるが、市場が思うように暖まらない段階だ。
これが、需給ギャップを生む最大の要因である。
コストを制する者は、自動車戦争を制す。
前章でみたように、二一世紀初頭の世界は、完全に生産過剰の状況にはいる。
これは、しかし消費者にとっては、プラスとなることが多い。
まず、品質・性能面ではよりいいものが手にはいる。
いかに生産過剰時代とはいっても、そこでコストを安くするために品質・性能を低下させたら、みずから墓穴を掘るようなものだからだ。
つぎに、サービスがよくなる。
車はティッシュ・ペーパーではない。
使い捨て商品ではない。
アフター・サービスこそ、串の生命である。
生産過剰時代に突入して、販売競争が激化すればするほど、サービスはよくなる。
むしろ、これからインターネッ販売が普及すればするほど、営業マンは少なくなっている。
同時に、インターネットによりワン・プライス方式が普及する。
価格が同じなら、あとはサービス競争になるわけだ.競争である。
A店がB店と同じお客を争って、そのお客にだけ価格を安く売るのは値引きだが、ある商品をだれが買っても安く買える状態が値下げである。
さらに、GMの子会社であるサターンが、日本に輸入されたとき、「ワン・プライス」を取り入れた。
これは、あらかじめどのお客にも、価格を引いておいて商売をする方式である。
それも、可能になる。
事実、アメリカのサターン商法は、「ワン・プライス」を徹底して成功している。
日本の自動車会社は一九六〇年代、年々需要が増えつづけたので量産効果が出はじめた。
それは、大量生産によってコスト・ダウンにつながったから、値引きでなく、値下げが可能だったのである。
いま、世界はどこの市場も、生産過剰時代である。
日本の六〇年代のように、増産によるコスト・ダウンが期待できない。
にもかかわらず、いや、それだからこそ、コストを下げへ利益を確保するかが大命題になりつつあるのだ。
それこそ、生き残りうる最低必要条件に変わったのである。
だから、コスト・ダウンを制した者が、「車間」を制するのである。
細世界でずば抜けたコスト抵抗力この視点から、世界の主要自動車会社のコスト抵抗力をみてみる。
コスト抵抗力とは、どこまでコストを下げることができたかをみる指数である。
端的にいえば、商品の価格にたいしてコストがいくらになっているか、逆にいえば、その商品を売っていくら利益をあげているか、である。
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